为汽车安上“智能大脑” 原腾讯设计师的车载系统 与10余车厂合作

牟露带着互联网基因迈入传统汽车业。他想象了一个车联网场景：

清晨出行前，你从智能音箱发出“预热”指令，爱车已调到你最习惯的22度，座椅角度也设置完毕。你打开车门，对着车内屏幕说出目的地，行车路线导航立刻启动，并自动选择高速优先的路线，躲开了3公里拥堵路段。车子缓慢驶出小区，在播报完当天的天气情况后，车里响起了你最喜欢的脱口秀节目。接着，你还可以在车里通过网络社交、购物、娱乐……

随着“小马立行”建立的车载生态系统，这个理想的出行世界正逐步照进现实。

公司核心产品“小马OS”于去年3月开始在前装车厂上线，包含语音助手、车内娱乐、车后服务、车载社交应用等复合功能。

目前，团队与包括一汽轿车、华晨汽车、东风汽车在内的10余家汽车厂商展开合作，涵盖了近二十余款车型。在服务端，“小马OS”接入了二十多家第三方合作伙伴。

注：牟露承诺文中数据无误，为内容真实性负责。铅笔道作客观真实记录，已备份速记录音。

软件定义汽车未来

都说男人最爱游戏与汽车，牟露也一样。

他的职业轨迹很简单。以2015年为分界线，前半段做游戏，后半段做汽车。牟露曾是腾讯旗下最负盛名的游戏工作室天美艺游的主策，一手主导了《天天爱消除》《天天酷跑》等游戏的策划与研发工作。

赶上手游最好的时代，那十年，牟露经历过日进斗金的日子。走到鼎盛之处，他却发觉“需要一些新的意义”。

时值2015年，中国移动互联网行业迎来拐点。智能手机出货量增速不断放缓，移动流量的红利正在枯竭，增量市场不断收缩。电影、电视、智能穿戴、音箱、户外屏，整个互联网行业都在谋求手机以外的下一个场景。

通过好友介绍，他认识了胡卫红——一个从事汽车行业20年的老兵。从他那里，牟露开始了解到传统汽车向智能汽车发展的行业新趋势。

“车主在汽车中的一些需求只能通过手机得到满足，而在行车过程中使用手机充满危险，手机势必会被更好的场景所取代。”牟露举例，特斯拉的车主就极少在车里使用手机。只要能快速满足用户需求，就能成为新的强入口。

“技术在我们这个行业正在迅速发生变化，竞赛正在进行。我们的竞争对手不再只是制造汽车，而是像谷歌、苹果、Facebook一样的公司。”丰田汽车总裁丰田章男在年初CES大会上这样说。

软件定义汽车未来。

这或许是所有车企共同面临的时代难题：以Uber为首的共享出行服务商逐步蚕食传统售车模式的利润，谷歌、微软、英特尔等互联网巨头又在积极通过软件工具抢占驾驶室。

颠覆行业者，往往是“门口的野蛮人”。对于车企来说，仅仅升级硬件、优化内饰已不足够，如何与车主建立更长久而紧密的互动关系，让汽车成为一个承载出行、生活、娱乐、社交等场景的移动智能终端、而不仅仅只是一台代步工具，才是真正的破局之道。

车联网，正是实现这一愿景的起点。实际上，早在2010年，车联网的概念便陆续兴起，却一直到数年以后才真正落地。在互联网的影响下，政府(对交通管理改善)、企业(车企、保险公司与创新汽车互联应用)与个人(数据分享与分发)对车联网的需求日益增大，车联网正快速发展。

据统计，2018年国内市场车联网市场硬件及软件整体市场规模将达到1961 亿元，其中来自基于内嵌SIM 技术的汽车移动互联占比将达83%。

“做内容出身，未踏足过平台，如今积累了互联网能力，是否有新入口？”牟露和黄昕（他的前同事、现任小马立行CTO）的答案是汽车互联网。

产品“小马OS”

虽然是从游戏领域跨到汽车领域，但牟露认为，很多经验仍然有用，比如消费倾向和对用户的理解。

然而，大象转身，谈何容易？

一方面，汽车主机厂过去几十年的研发重点主要放在汽车零部件的研发、制造与产业布局，并不具备与互联网服务相关的产品运营和数据分析能力，也难以在短时间内组建团队；另一方面，传统制造业保守、稳健的企业文化，并不契合互联网产品不断试错、快速迭代的需求。

过去的每一次技术变革都诞生出巨大的商业机会，传统汽车行业又一次走到了转型的路口。牟露表示，“我们当时认为，车企未来的竞争一定是数据、是服务，而不是制造。”

牟露与胡卫红、黄昕想法一致，2015年7月，他们成立“小马立行”。从车载生态系统切入，试图打造一个良好体验的移动出行服务运营平台，连接车与车、连接人与车服务。“用我们的技术、运营、数据能力，以及过去十年积累的互联网经验，为传统车企在高速转型期赋能。”牟露表示。

从一个想法、一行代码，牟露与团队用两年多的时间逐步孵化出一个产品：“小马OS”。产品集成了语音、导航、娱乐、车主服务、个性服务等汽车生态能力，为了适配车辆行驶过程中驾驶员的操作场景，“小马OS”采用全局语音控制，覆盖了行车场景下各类常用服务。

在实用性方面，“小马OS”可以通过智能语音识别完成位置查询、股票查询、在线电台、故障查询等数十种在线服务；并打通了车主到4S店的服务渠道，实现汽车后服务模式的升级，在行车过程中遇到问题时，车主可以一键搜索附近4S店并发起维修、救援、咨询等服务请求。

在娱乐性方面，产品提供了多个基于车载场景的社交新娱乐模式。车主可以搜索查看附近感兴趣的车友，或通过群标签筛选相同爱好的群组。车友之间可以发起会话、进行好友推荐、音乐分享、位置共享。基本上，用户在手机上的高频刚需，都可以通过“小马OS”在一个更大的屏幕上实现。

对于车企来说，“小马OS”是一个通往用户的管道。车企可以直接通过“小马OS”向车主推送信息、广告、问卷调查等内容，收集用户驾驶反馈和体验意见，并通过后台数据筛选和分析，全面了解用户，实现精准的用户推送。

“传统商业模式中，车企完成售车之后，除了维修与保养，几乎和车主再无交集。”牟露说，现在，车企通过“小马OS”可以完成整个服务周期的闭环，将数据打通之后实现更多可能，比如，车主买车之后对旅游需求、生活场景的连接，用户是否喜欢系统提供的功能、使用频次如何，数据会提供真实反馈。

“小马OS”的用户中，日活跃用户达到70%以上，周活跃高达93%以上，用户日活跃时长达到2.5小时。

2018年1月，“小马立行”完成数千万元A轮融资，由名川资本领投。

“第四屏”成为强入口

今年是汽车行业决胜的关键年。宝马集团、大众集团、丰田汽车、通用汽车……一众传统车企先后公布车联网战略，汽车智能化、网联化、轻量化、新能源化、共享化的趋势已经从概念进入实际应用。一个典型的表现是：在即将开幕的2018年北京国际车展上，像特斯拉一样的超大中控显示屏几乎成为标配，绝大多数新车都搭载了车联网与车载信息娱乐解决方案。

“小马OS”推出后，牟露也有一些踌躇：

将办公场景搬到车上，用汽车中控屏幕取代手机屏，成为“第四屏”，这种假设是否成立？

在他的理解中，车联网的终极场景一定包括了自动驾驶技术。牟露比喻，无人驾驶就像一个大脑，由左右脑组成。左脑理性，控制驾驶，解放双手；右脑代表软件功能，给用户感性体验。在这个封闭空间里，驾驶需求不再是首要需求。

从前，汽车给人以冰冷之感，没有感情也没有人性化关怀，而牟露希望汽车最终能够感知车主需求。目前，语音控制、声纹识别技术已能在汽车中实现，之后三年，车主体感、面部识别等功能也将实现。

未来，通过语音操作，“小马OS”可以将智能汽车与智能家居打通，车主可以通过车内大屏监控家中的智能设备，直接在车里通过语音控制家中的灯光、温度与安全系统设置；车主也可通过“小马OS”控制无人机进行跟随、环绕、探路以及返航，通过车内屏幕控制拍摄或者录像。

当前，BAT巨头已入局车联网，但牟露认为他们也存在局限。“没有一家公司光靠自己的产品和生态就可以做成闭环。我们作为中立的第三方公司，任何用户需要的场景，我们都可以进行定制化开发。”

目前，“小马立行”以战略核心供应商的身份在厂商打造新车时就一起合作。在未来的部署中，他希望能打造一个开放平台，“就如安卓一样，让众多开发者共同参与”。

现在，公司团队规模已经超过100人，拥有独立的服务器端、大数据、人工智能、算法推荐、设计中心、测算、市场等人员，并获得3项国家发明专利、1项实用新型专利、2项外观专利与6份软件著作权。